科幻感,可能是这张1964年拍摄的FAA的档案照给人的第一印象。这张照片记录了当年美国超声速客机竞标的盛大场面:3个方案模型中,最远处的是北美飞机公司的NAC-60,它是在XB-70“瓦尔基里”战略轰炸机原型机平台上改进的结果;中间的是洛克希德公司的L-2000方案,采用大型三角翼,翼下吊装4台喷气发动机;最近处则是更为激进的波音公司可变后掠翼方案2707。这些方案模型当时提交到FAA用于评估。 这些外形科幻的模型彰显了人们对超声速商业航运的乐观和热情。早在50年代,美国航空工业就在考虑超声速旅行问题,1961年肯尼迪总统上任伊始,就要求FAA考虑民用航空的未来发展问题。当时波音707、道格拉斯DC-8和康维尔880等喷气式客机已经把商业飞行速度提高到高亚声速水平,未来会如何?超越声速显然是一个重要目标。但航空业界也普遍认为,研制和运营超声速客机存在不小的风险。 大西洋对面,英国和法国在1962年11月宣布合作打造超声速客机,美国对欧洲试图凭借速度优势重塑世界商业航运版图的举动不能无动于衷。更令美国忧虑的是,1963年5月,泛美航空掌门人特里普对外界透露,考虑采购英法合作的超声速飞机,也就是后来的“协和”。泛美航空可以说是美国商业航运的旗帜,这家公司在1955年率先运营了波音707,1966年又成了波音747的启动用户。泛美在超声速客机问题上倒向欧洲让美国航空产业界压力陡增,美国必须在超声速客机问题上采取竞争行动。 1964年6月5日,肯尼迪总统正式决定发起国家超声速运输计划,几天后,FAA便发布了超声速客机招标需求。面对政府强势支持态度和广阔市场前景,波音、洛克希德和北美公司慨然应标,于是就有了三家产业巨头方案模型汇集NASA接受评估的场面。超声速飞机自然需要更厉害的动力,3家美国动力巨头也加入竞标,负责提供新型发动机,它们分别是通用电气、普惠和柯蒂斯-莱特。 插播一则广告
点击此处 立即订阅初步评估后,北美公司NAC-60方案最先被淘汰,他们基于XB-70“瓦尔基里”轰炸机的改造方案和柯蒂斯-莱特发动机一并出局。波音和洛克希德得以继续,动力竞标方剩下了通用电气和普惠,前者提供的方案是为XB-70研制的J93涡喷发动机的改进版,后者提供的则是为A-12和SR-71配套的J58发动机的发展型。后来普惠又自加难度,为提高燃油经济性准备设计一款风险颇大的涡扇发动机。波音的方案值得一提,因为承诺其方案在飞行各个阶段都具有理想性能,特别选用了变后掠翼设计,这是相当奢侈的方案,要知道美国空军的F-111A变后掠翼战斗轰炸机在1964年12月才完成首飞。
1966年12月,竞标最终结果公布,洛克希德L-2000出局,波音成了最后赢家。此时波音的方案已经调整为2707-390,果断抛弃了麻烦多多的变后掠翼,载客量也从270人以上缩减为240人。当时,英法合作的“协和”还在研发阶段,全世界都对超声速商业航空持乐观态度,认为市场会为了超声速旅行体验做出包括经济性等多方面的让渡。但形势也就从那一刻起悄然逆转。持续大量投资让已经被“阿波罗工程”重压到“钱紧”的美国政府喘不过气,对超声速客机的经济性调研显示前景仍属“叵测”,环保主义者对噪声问题的尖锐意见在全社会形成聚焦效应,更重要的是现有预算恐怕无法应付研制过程中所有技术风险。尽管尼克松执掌的共和党政府曾乐观表示要让美国超声速客机在70年代飞上蓝天,但民主党控制的国会却对此态度冷淡。政治纠葛也让超声速客机项目不幸躺枪。终于,1971年5月国会通过决议,停止为该项目拨款。
已经拿到120多架意向订单的波音公司立时遭到重创,大西洋那边也没好多少,“协和”在1976年投入运营,但一度超过100的订单数字中,最终只有14架交付运营。应该说,“协和”在它所针对的速度偏好型高端市场上还算是有一点运营空间,但仍然未能逃过现实的碾压。项目下马后,NASA并未在技术上止步,70年代一直与多家航空科技企业合作,资助超声速客机相关技术研究,数据积累越来越多,经验越来越厚。后来NASA甚至还租用了一架俄罗斯图-144用来进行飞行测试。超声速商业在近些年重新升温,这种升温一方面来自人类对于旅行速度永恒的不懈追求,另一方面其实来自不断技术探索积累了应对超声速商业飞行风险与挑战的底气。