L5级别的自动驾驶究竟何时能上路,有人说“永远都不可能达到”……

7月8日晚,主题为“激荡·智能驾驶”的2021世界人工智能大会浦江夜话活动在徐汇滨江西岸智塔45楼ai window举行。

上海作为全国汽车产业重镇,产业基础雄厚,联动产业链众多上下游企业,涉及人工智能、集成电路、软件、5g等关键核心产业。目前,人工智能技术在汽车领域的应用,正成为全球创新热点,智能驾驶时代已悄然来临。

然而,智能时代的汽车究竟应该什么样,如何处理好发展与安全的关系,上海又该起到怎样的引领作用……对于这些稍显“犀利”而又无从回避的问题,来自自动驾驶领域的专业人士在此次浦江夜话中畅谈了未来自动驾驶规模化应用所面临的机遇与挑战。

2007年图灵奖得主、国际嵌入式研发中心verimag实验室创始人约瑟夫·斯发基斯(joseph sifakis)在浦江夜话“引领演讲”中表示,建立自主交通系统将为缩小机器和人类智能之间的距离迈出一大步。他认为,目前自动驾驶和自主系统尚不完善,但多年来人们对自动驾驶的前景始终保持乐观,因而对自动驾驶汽车仍存在较多误解。

“有人说自动驾驶汽车是安全的,因为我们已经行驶了几十亿英里。但有一点要强调,构建值得信赖的自主系统不仅要有智能的驾驶主体,还要构建一个重大的系统工程。” 斯发基斯说。

尽管不少人对l5级别的自动驾驶有高度期待,但几乎所有与会专家都表示,l5自动驾驶大规模上路,短期内尚不现实。

斑马智行联席ceo张春晖表示,目前低速物流等特定场景的自动驾驶应用正加速落地,启动规模化生产后将对零部件、传感器等产业有巨大的带动。但他同时表示,现在大多数已知的“自动驾驶”还处于l1至l2级别,少数较先进的公司可以做到l4级别,但更高一层的l5级别自动驾驶仍“遥遥无期”。

智己汽车联席ceo刘涛坦言,该公司目前的自动驾驶研发目标是接近l3级别。华为智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐则认为,l5级别的自动驾驶“永远不可能达到”,主要是因为l5级别自动驾驶的定义是“任何时间、任何地点、全天候覆盖所有场景”,而人类司机和机器目前都无法做到。

2019年,《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)》就已经发布,在全国率先展开了道路测试。据悉,到目前为止,上海已经开放的测试道路有280多条,开放总长度达560公里。在四个重点测试区域中,嘉定以乘用车为主,临港地区以商用车为主,奉贤以停车场景为主,张江以5g融合测试环境为主。

上海市经信委副主任张建明介绍,上海目前已经向全市测试自动驾驶汽车的28家企业颁发了总共184张测试牌照,并且这184辆车现在一直在开放的道路上进行测试,总测试里程达到了190万公里。上海还在洋山港推进智能重卡的商业化示范应用。“基础设施搭建,尤其是智能网联的道路和环境非常重要,上海现在所有的测试道路都可以做到5g信号和高精地图全覆盖。”

不过,在提到自动驾驶面临的挑战时,他表示,目前自动驾驶主要面临技术和政策两方面的挑战。技术方面,自动驾驶在不断在迭代升级,但仍然不够成熟,软件系统还不够稳定、可靠。另一方面,相应的标准体系还没有完善,包括产品准入、安全评价、测试认证等一整套体系还有待确立,相应的政策法规也仍须完善。

企业方面还提出了更细化的建议。小鹏汽车副总裁、互联网中心负责人纪宇表示,数据价值对自动驾驶非常重要。他透露,截至今年5月31日,该公司已拥有超过500万公里的自动导航辅助驾驶行驶里程,要实现l5级别的自动驾驶,就需要先解决人车混流的问题,但“这是一个最大的难题”。

此外,各家厂商实现自动驾驶的技术路径也不尽相同,比如百度、文远知行等厂商使用了5g云代驾解决方案,而autox在内的部分厂商则推出了v2x车路协同的解决方案。无论选择哪一条道路,都任重道远。

栏目主编:王志彦

本文作者:舒抒

文字编辑:舒抒