关注并标星电动星球News
每天打卡阅读
更深刻理解汽车产业变革
————————
出品:电动星球News
作者:蟹老板
上周末,大众汽车集团搞了一场 2020 年媒体发布会。这两天,陆续有报道出来。大众 CEO 迪斯也极其罕见地在微博发了长文,解释了大众的策略。
报道分成了两类。一类是盛赞大众牛逼,认为就算是大象转身,只要下定了决心,就能给出「封喉一剑」;
另一个类则将目标放在了未来,认为大众汽车的决心虽然大,但真正售出的智能电动汽车还不及特斯拉的一个零头。大众,需要好好思考当下与未来之间的关系。
而无论是赞是贬,摆在大众面前、且大众同样关心的问题是:大众不能/会不会成为下一个诺基亚。
这是一个魔咒,诺基亚魔咒。
曾经的手机霸主诺基亚在短短七年内由盛而衰的往事,不断被投影到这一轮的汽车产业变革中。
同样的软件定义硬件、同样快速强大起来的挑战者、同样传统又熟悉的机海/车海战术,以及同样不被承认的颠覆….智能电动汽车会重走智能手机之路?会有新的霸主,会有下一个「诺基亚」?
这个问题或者说「魔咒」不仅摆在大众汽车的面前,同样也摆在包括奔驰、宝马、丰田、本田等传统大厂面前。
它们需要证明这样的推断、联想、揣测是错误的。
一、我是老大
大众依然是老大!在 2020 年的当下,从目前报道披露的数据来看。
盈利是最好的证明。在全球汽车市场萎缩 4% 的情况下,大众集团 2019 年营收达到 2526 亿欧元,比去年同期增长 7.1 %。抛开特殊项目的支出,实际的营业利润为 193 亿欧元,对比去年同期增长 12.8%。
另一个关键数据是交付量。2019年,大众集团在全球交付了 1097 万辆汽车,同比也实现了 1.3% 的增长。继续蝉联全球交付量第一的宝座。
从旗下各个品牌来看,多点开花成为了常用的词。无论是大众汽车、奥迪、保时捷,还是斯柯达、宾利、西雅特,没有一个是亏钱了的,区别只是利润的多少。
嗯,别忘了,这一年大众还有特殊项目支出,也就是「柴油门」事件的那笔钱。譬如,大众汽车相关的特殊项目支出就有 19 亿欧元;保时捷则是 5 亿欧元。
在「卖惨」的当下,大众集团这个数据「炫耀」的令人眼花。
大众集团CEO迪斯于是说:2019年是大众汽车集团非常成功的一年,为全面变革奠定了重要的基础。
二、ID.3 的软件地狱
迪斯说的全面变革是什么?电动化、可盈利的电动化,以及更为关键的汽车数字化。
这一点,迪斯看得非常透彻,微博长文中也专门谈到。
在当下,人们普遍认为迪斯是广受尊重的,是远见卓识又野心勃勃的。
从 2018 年 4 月登上大众集团 CEO 宝座,再到 2020 年的今天,无论是提出要打造 vw.OS 操作系统(2018年8月),还是决定与微软进行战略合作打造 Volkswagen Automotive Cloud。又或是连续收购软件企业、汽车连接技术开放公司,甚至公开宣称大众将成为一家软件驱动的公司、一家科技公司,迪斯强硬又坚决地推动着这家年交付过千万台的汽车公司全面转型。
在为迪斯鼓掌时,很多人手中又捏了一把汗。创新、文化、体质内部问题等等障碍,是所有人都能想到的。但迪斯所承受的压力到底有多大,则是大家想像不到。
停车场里的 ID.3
但即使这样,我们也必须说,迪斯正在遭遇大众集团转型的第一个严苛挑战—— ID.3 软件门。
在文章谁都想要的 OTA ,为什么强如大众也搞不定中,我们其实已经写到了:
被大众集团给予厚望的 MEB 平台首款车型 ID.3 ,正在软件开发上陷入了令人吃惊的窘境——无法实现 OTA。已经生产出的 10000 余台 ID.3 不得不停在停车场,等待工程人员手工升级。
大众狼堡总部 74 号大厅成为了「战时指挥部」,包括几乎所有的大众董事会成员、核心高管,以及不时出现的大众 CEO 迪斯,每天会在这里召开晨会,寻找问题发布指令。而在外部,则有包括供应商、合作伙伴在内的 10000 人团队在解决 ID.3 的问题,甚至为此拖累了 ID.4 的进展。
但即使这样,ID.3 依然还在焦灼中——「基础架构开发的太仓促」、「(各个模块)常常相互不理解导致中途推出」
ID.3 是被大众寄予厚望的一款车型,在地位上等同于甲壳虫与高尔夫。为此,德国总理默克尔甚至亲自在 2019 年 11 月参加了 ID.3 的量产下线仪式。对于迪斯而言,「ID.3不只是一件新车,同时也是大众的期待所在。」
只是,从去年 11 月 4 日算起,足足四个多月过去,ID.3 依然被堆放在大众集团的停车场内。
NextMove 视频截图
如果说此前德国《经理人》的报道只是援引的话,那么德国电动汽车媒体德 NextMove 的实地探访就是实锤了。
NextMove 不仅拍摄到了停放有 两三千台 ID.3 的停车场,还拍摄到了正在运入停车场的新 ID.3。
按照官方的指引,ID.3 将从今年夏天才开始交付,目前的总订单数为 37000 个。在这样背景下,这些被堆放在停车场里 ID.3 显得格外「谍影重重」。
三、组织畏惧
在有关大众集团媒体日的报道中,我最为吃惊的是迪斯否认了 ID.3 的软件门,并表示「软件能力将成为大众汽车集团在未来的核心竞争力。」
虽然迪斯有关软件能力的表态依然令人振奋。但这样的「否认」,却让人开始担心这是否是因内外部压力所导致的变形?
毕竟,在 ID.3 软件问题被爆出后,有关大众考虑「换帅」的「谣言」也开始流传。对于迪斯而言,这是一个严峻的政治考验。
当选 CEO 后,迪斯很快来到中国
2018 年 4 月 12 日,如果媒体的报道没夸大的话,迪斯是在没有掌声和欢呼声中接任大众集团 CEO 的。大众集团实际控制人保时捷-皮耶希家族希望迪斯能用果决和洞察带领庞大的大众集团,在新一轮的汽车产业变革中继续保持领导地位。
这样支持的背后,是汽车新贵特斯拉的异军崛起,是美国老汽车巨头的艰难抵抗,是全球电动化、智能化一浪接一浪的涌动。
当大众汽车集团监事会给了迪斯想要的一切,迪斯同样需要用不断的「正确」去证明这种选择的「正确」,尤其是在 MEB 平台,以及数字化革新的推进上。
这就是 ID.3 的软件问题之所以如此敏感的原因。
此外,证明「正确」同样也是急迫的。
但就 2020 年媒体沟通会公布的数据来看,大众集团各品牌 2019 年的电动车销量却依然只是特斯拉的一个零头。
三大核心车型:ID.3 共生产了 40 辆;保时捷 Taycan,造了1386 台;更早上市的 奥迪 e-tron ,全球范围内卖了 32000 台。
这给迪斯同样带来了巨大的压力,并让人担忧,这样的「否认」有可能潜藏着一种叫做「组织畏惧」的东西。这样的「组织畏惧」,在芬兰 Aalto大学 Quy Huy 与 Timo Vuori 组织的调研分析中,被认为是摧毁诺基亚的主要原因之一。
这种「畏惧」被描述成源于职业经理人/高层希望听到好的声音,以维系在组织内部的资源分配权限。于是,中层干部恍如惊弓之鸟,在向上汇报时倾向于给出高层希望听到的声音,能证明工作「正确」的声音。
层层重压之下,整个公司决策依据于是开始失真,进而在急剧变化的市场竞争中失利。
大众的当下,有这样的「组织畏惧」?
四、结语:挑战者迪斯
迪斯是智慧的,他为大众所选择的道路,电动化与数字化转型几乎被所有人包括特斯拉马斯克所认可。
但迪斯的压力同样也是空前的。刚刚上任两年,他需要更多的成功来获得更大更持久的支持。尤其是 ID.3。无论大卖与否,于迪斯而言都是一个重要的分水岭。
迪斯会成功吗?没有人能给出答案。我们希望他能。
唯一能确定的,是迪斯的成功不会只是他个人的成功,他之于大众,与丰田章男之于丰田是完全不同的。
他需要保时捷-皮耶希家族在最困难时刻的支持,需要大众内部志同道合者的「反对」与「赞许」,需要更清醒地认识到问题与阻力,需要更大的心脏去面对可能遇到的挫败,甚至来自内部的致命一击。
打破「诺基亚魔咒」不是迪斯一个人的任务,也不能成为他的个人任务。
(完)
扫码或者搜索「电动星球News」
后台输入「XH」
查看2019冬季续航大测试,涉及4款最热门电动车
举报/反馈

电动星球蟹老板

7412获赞 16.1万粉丝
领先的新能源汽车科技媒体
关注
0
0
收藏
分享