为打造更宜居的公园城市,成都这一次要“改道”

红星新闻

发布时间:10-2021:31

比起旅游景点,很多城市的街道反而更出名:东京银座街道每周日下午实行机动车管制,成为“步行者天堂”,而纽约时代广场将百老汇大街的车行道改为行人活动空间,慢性空间是一般街道的两倍还多。

近日,成都发布了《成都市公园城市街道一体化设计导则(公示版)》(以下简称《导则》)。要修多宽的路才能让车和人都感到舒适?街道的绿化率是多少才一分不多,一分不少?

尽管过去成都已围绕滨水街道、特色街道等开展以街道一体化的设计探索,但要把经验变为规则,甚至上升到城市战略、专门研究发布公园城市街道一体化设计的导则,在大多城市并不常见。

随着《导则》正式公示,我们将关注,未来成都究竟需要什么样的街道?和过去相比,新的规划为什么会让成都更宜居?

为什么成都这么关心街道?

对于成都而言,打造街道一体化有一个简单直接的原因——城市轨交处加速成网阶段,未来街道的主力可能由“车”变“人”。

《导则》恰好用数据印证了成都人出行理念都变化:

根据成都市综合交通调查,全市非通勤出行比例高达56%,居民出行比例中慢行比例达47.5%。

从自然条件来看,地形平坦、热爱阳光等自然特征,让成都人一直就有安逸闲适的生活态度和热爱闲逛的出行习惯。从城市发展来看,成都在通过推动城市空间结构转型和轨道加速成网,主力交通出行方式由机动车交通向绿色交通转变。

然而,人们爱走,但城市仍“以车为本”,有限的道路空间资源过多地分配给了机动车交通;而在现有的道路中,慢行安全、形态风貌、人文特色、景观绿化、街道方面都还存在严重问题。

例如,城市没有将街道空间与两侧的建筑风貌等进行考虑,造成了街道空间尺寸不宜人、沿街风貌不协调。

此次发布的《导则》:

明确适用于成都市包含快速路、主干路、次干路、支路和街巷在内的城市街道。它首先将街道按人们的生活场景和城市需求,分成生活、商业、产业等六大类,

而上述街道的实现,还有一个重要的作用——通过街道的一体化打造,反过来推动人们交通出行方式的转变,使街道成为承载市民出行的重要公共空间。成都正在打造的天府绿道,或成为承载公园城市美丽宜居生活场景的重要载体。

为安全和绿色

机动车道“被开刀”

街道变化会体现在哪些方面呢?最容易被注意到的是街道宽度,因为其宽窄决定了车和人的优先等级,进而影响到人们是否愿意在街道上停留,从而潜移默化地改变其交通出行方式。

宋代以后,成都的市井商业繁荣,根据记载,当时少城街巷的宽度约为10米。而到新中国成立后,城市开始转向车通行为主,1990年代,主干路如一环路的宽度约为40米,到2000年以来,新区主干路如天府大道的宽度甚至达到80米。

《导则》对街道的第一个要求,就谈到了:

要打造慢行优先的安全街道,“因为只有交通安全了,才有行人愿意停留在街道空间”。

其中,成都一改车道越来越宽的情况,提出通勤功能的新建街道非机动车道不宜小于3.5米,其他街道非机动车道不小于2.5米。而在生活型、商业型街道,机动车车道宽度在设计时,可由3.5米缩窄至3米。

随之提升的则是人行空间的体验感。可以注意到,界面优美、低碳健康也和慢行优先一同被列入道成都街道的规划共性中来。

比如,在分配道路空间,应优先保障绿色交通空间和设施,其中步行排在首位,其次是非机动车、公共交通。在独立型绿道中,步行、骑行可分开设置,宽度不宜少于2.5米、1.5米。

此外,公交停靠站距车站出入口不宜小于15米且不大于100米,同时轨道交通站点出入口周边一个街区内的道路,不应设置路内机动车停车位。

又比如,生活型和商业型街道的过街设施间距不宜大于250米,且以平面过街为主,减小道路转弯半径,让过街路线更短。

显然,“被开刀”的城市机动车道有着改变城市交通布局的意味,也可以说是寄托了成都在城市建设上“以人为本”和绿色宜居的两大发展方向。

“他山之石”和“因地制宜”

在成都的街道一体化方案中,你也能看到其他城市的影子。

东京银座在《导则》关于打造“多元复合的活力街区”的部分就被点名,“要借鉴该地区的做法,对有条件路段允许通过分时管理措施,提高道路的使用弹性。”

成都的做法是,在人流量较大时段进行机动车分时段限行,在人流量较小时允许设施临时共享停车位。目前,纱帽街段已经通过采用机动车限时通行,缓解行人与机动车交通的冲突。

另一个“他山之石”是TOD,即一种以公共交通为导向,将公共交通结合物业进行开发的模式。在日本东京JR涩谷TOD街区改造设计中,就联通车站、地面、连廊、空中走廊及“城市核”建筑,构造地上地下连贯的步行空间。

据不完全统计,《导则》中就出现了十次以上的TOD。其中结合日本经验,成都在解决安全过街问题时,就采用了设置地上二层连廊和地下过街通道,并提出要与站点出入口及通道一体规划、与客流需求分布相吻合,联系站点周边大型客流集散与换乘点等,构建地上地下一体化步行系统网络,方便站点间换乘、交通接驳。

当然,成都也有一些因地制宜的特色和方法,比如结合城市现有的历史文化资源,打造特色鲜明的人文街道。

而结合国际智慧城市的建设经验,成都还提出要打造集约高效的智慧街道,例如采用“多杆合一”的方式,将交通标志杆、信号灯杆、公交站牌等小型公共设施统一设置于综合设施带内。同时, 增加智能环保设施、智能照明、智能座椅等,增加街道管理的智慧化。

六类街道,六面城市

“一体化设计意味着要统筹完整街道空间及交通、功能、文化、形态和设施等方面。”成都市规划设计研究院副院长杨潇曾这样评价《导则》。

但对城市的不同区域而言,街道的面貌和功能也不可能完全整齐划一。按照交通属性和功能属性,成都把街道分成了6种不同的类型。

生活型街道是指通过为居民创造生活娱乐、休闲交流的公共空间,塑造温馨舒适的场景。《导则》明确,宁静安全的街道环境是重点,包括要有合理的机动车管理、安全的过街设计、便捷的非机动车出行以及宽敞舒适的步行空间。

例如,这类街区的机动车车速宜限制40公里/小时以内,过街设施间距不宜大于250米。而步行道路则应得到保障,宽度宜大于4米,独立非机动车道的宽度也不宜小于2.5米。

商业型、交通型、产业型步行空间则应分别满足多样化消费、休闲和体验需求,保障慢行安全和机动车高效通行,以及保障物流运输车辆的通行。

而商业中心步行街、滨水步行街和街巷等特定类型街道,则要以人性化的街道环境设计,突出不同的街道场景。

上述六类街道,也反映了成都的形象是多元的。作为城市的重要窗口,街道的作用不仅是像景区一样,担负着游客感知城市的名片,更为重要的是,它也因要满足生活在城市里的不同人群提出的多样需求,而有着多样面孔的地方。

街道也是城市发展一个重要的增长点:围绕街区产生的生活、人才流动乃至城市生态环境变革的载体,也为城市的扩张发展提供了强大的势能。这也是为何成都要在发展的紧要关头,还要潜心“改变街道”的重要原因。

红星新闻记者 邹悦 严丹

编辑 陈怡西

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