这才是ADV该有的样子 2019款本田CRF1000L AfricaTwin

爱卡汽车

发布时间:10-1609:55

你买ADV的理由,无非就是期待它能够带你走向更远,并能走到一些普通旅行车、街车所不能到达的地方,但在目前的高端ADV市场中,真正能够带你平趟山涧河道与砂砾碎石车型只有屈指可数的几款,但就是在这为数不多的车型中,本田CRF1000L AfricaTwin(以下简称非双)是非常独树一帜的另类存在,它融在继承经典达喀尔赛车XRV750设计元素的同时,又引用了不少CRF越野车的技术特点,其中视觉上最为明显的就是那越野风格十足的铝合金摇篮车架,由此可见非双是带着深厚的越野功底而来。

注:此次试驾车型为CRF1000L AfricaTwin MT版

2019款非双在外观上的变化主要集中在车身贴花上,前挡泥板、油箱护板上的黑色元素增加,就连“AfricaTwin”贴纸也由老款的银色改为黑色,视觉效果上有小幅提升。

高位排气、前21寸后18寸的越野轮圈规格,让非双成为了硬派越野ADV的代表车型之一,也是为数不多能和KTMADV叫板的车型。

大灯部分继承了XRV750的经典双灯设计,全LED灯光提供了不错的照明效果,两个U型日行灯更是具有较高的辨识度。

灯光为远近光分体设计,在近光时为“独眼”。

短风挡同样是2019款非双的独特之处,虽然丧失了功能性,但依然能够为越野骑行做出不少贡献。

2019款非双座垫没有发生明显变化,收窄设计的分体式座垫没有较大起伏,这种设计同样是考虑到了站立骑行与越野需求,但值得注意的是,2019款车型的座高降为了810/830mm,座垫下方有两个卡扣,可以在810/830mm间随意切换。

摇篮车架在目前市售重型ADV中非常少见,这种风格不由得让人亮相到本田CRF越野车,铝合金摇篮车架的优势在于能够在保证轻量化和刚性的同时,将车辆重心更加集中,有利于越野时操控。

原车自带的发动机护板就起到了很好的保护作用,为车主省去了后期改装烦恼。

全新设计的一体式负显仪表让信息显示更加直观,长方形显示屏也体现出了硬派ADV车型不拘一格的设计特点,相比老款车型可视度更佳;仪表上方的遮光板也是2019款车型独有。

由于2019款车型采用了TBW电子节气门,所以动力模式选择也成为了新非双的独有配置,除了3种驾驶模式外,驾驶员还可以根据自己驾驶需求来编辑独有的驾驶模式;在仪表正中央,P代表发动机动力等级(3级)、EB代表发动机制动等级(3级)、T代表HSTC牵引力控制等级(7级 可关闭)。

2019款非双依然搭载的是那台排量为998cc并列双缸发动机,独特的unicam head单凸结构技术保证了非双的全域输出,虽然大贸车型功率受到了限制,但依然可以达到65kW(88Ps)/7500的最大功率,与93Nm/6000rpm的最大扭矩。

中国版2019款非双为了满足大部分国内消费者的需求,在座高上做出了妥协,这直接导致了悬挂行程减少,非双引以为傲的230mm悬挂前叉被砍到了不到200mm,但这也是我们此次试驾的重点,向舒适度妥协的非双,越野能力能有几分,让我们接着往后看。

越野能力依旧不俗

想要发挥非双的全部实力,我们必须将场地转移至非铺装路面,如果普通休旅车能够让你与大自然更加贴近,那么非双则能够带你走进更加人迹罕至的地方。为此我也对车辆增加了一些基础防护、车身护杠、铝合金加强护手,以及一对越野轮胎。

图中的两个一键设置可以说是越野爱好者的福音,左图是HSTC(牵引力控制)调节按键,按住后可以直接将后轮牵引力控制关闭;右图则是硬派ADV必备的关闭后轮ABS按键。

中国版非双虽然将功率限制在了65kW,但这基本不会影响它的输出特性,270°曲轴的特点能够让动力输出更加贴近V缸车型,实际在非铺装路面骑行时,只要手腕轻轻抖动油门,后轮就会如你所愿的甩动起来。

非双的重心控制控制的非常到位,并且驾驶员可以轻松的夹到油箱与座垫的连接部位,通过下半身的动作灵巧的控制车辆走向,较长的轴距并不会成为它的负担,反而会在极限操作时带来了极强的寻迹性,仅仅是这一点,就能够pass掉大部分同价位ADV车型了。

让我们来聊聊2019款非双的悬挂问题,首先可以确认的是,为了可以获得810mm的极低座高,本田牺牲了非双的部分减震行程,由之前的230mm缩短到200mm以下,这对非双的越野性能产生一定影响,不过在ADV练习场地中,悬挂的变化并没有成为基础的越野的障碍。

如果喜欢飞坡,2019款非双依然可以满足你,悬挂行程保证了非双一定限度的越野能力,只要不是飞的太高,落地时悬挂都不会触底,非双越野车般优异的性能也达到了很好体现。

Pro-Link可以说是本田性能车型的必备后减震结构,非双也不例外,对于越野而言,Pro-Link抑制后减震较快的回弹,所以无论是遇到坑洼,或是飞坡落地瞬间,非双的后减震都能够很好的承受冲击力,让驾驶员能够更充分的掌控车辆。

单独关闭后轮ABS系统后可以轻松通过后刹车和动力甩尾来控制车辆转向,其实在操作上,非双这种重心较高且低扭较为充足的车型能够在甩尾动作完成后迅速恢复寻迹性,而大部分重型ADV则很容易侧滑,或根本难以甩尾。

出弯后可以根据转速择机降挡,在我试驾的这片练习场地里1-2挡已经足够使用;在降挡补油后,强大的低扭将会持续带动着后轮的甩动,ADV越野的驾驶乐趣也由此得到体现。

软沙地是制衡ADV穿越通行的一大因素,但只要驾驶员将身体重心靠后,保证后轮有一定的附着力,接下来就放心的大力拧动油门,让非双带你“挠”出沙地。

即便后轮吃入沙中,较高的离地间隙依然能够让车辆底盘保持在地面之上,避免了因离地间隙较低导致车辆“坐”入沙地的风险,这也是非双能够轻松脱困的原因之一。

得益于越野车味十足的分体式散热器,在一天的越野拍摄过程中并没有出现水箱过热的现象发生,松下提供的大直径风扇能够将热量迅速排出,除了腿部能够感受到热气外,驾驶员的上本身很难受到发动机热浪的袭扰,这一点就要比那些搭载V型双缸发动机的ADV车型强了不少。

我从8月底开始,驾驶这台非双骑行了2000公里,其中大约1400公里用来短途摩旅,实际越野骑行也仅仅几百公里左右,但它带给我的独特驾驶感依然超过我的预期,即便它受到了功率限制,悬挂行程有所削减,但依然保持了不俗的越野能力,通俗一点讲就是瘦死的骆驼比马大。

总结:

2019款非双可以满足你对ADV车型的一切期待,虽然CRF1100L即将于今年的东京车展正式发布,但距离国内引进还有着1年多的时间,在这段空挡期中,2019款车型依然需要扛起本田拉力车的大旗。

2019款CRF1000L基本参数

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