插电混动车型是假省油?本田表示不服!

爱卡汽车

发布时间:10-1022:34

[爱卡汽车 新能源频道 原创]

前段时间,中国工程院院士杨裕生向市场上的新能源汽车开炮,他表示:“长里程纯电动车不节能减排、插电式混合动力车假节能减排、燃料电池电动车难节能减排、微小型纯电动车真节能减排、增程式电动车很节能减排。”院士的话当然是有道理的,以插电式混合动力车型(PHEV)为例,它们的工信部油耗普遍只有2L/100km左右,但是到了实际应用场景,真实油耗往往达到了7-8L/100km甚至更高,这可不就是假节能减排吗?不过杨老院士的说法也有些以偏概全,PHEV技术其实有很多种,虽然大部分油耗不低,但也有一些能够真正节能减排,比如本田的SPORT HYBRID e+车型。

从名字就能看出,本田SPORT HYBRID e+插电式混合动力车型与SPORT HYBRID混动车型有着千丝万缕的联系。后者的i-MMD混动技术已经应用到了越来越多的本田车型上,其优秀的节油效果和良好的驾驶体验也赢得了广大消费者的喜爱。

本田的SPORT HYBRID车型所采用的i-MMD混动系统主要由1台高效率的发动机和2台电动机构成,其中发动机不会直接参与驱动车轮,它的作用是带动发电机产生电能。有了电能之后,另一台大功率电动机就能驱动车辆行驶了。这套系统的工作原理比较类似增程式动力系统,在节能的同时提供了类似纯电动车型的顺畅驾驶感受。

广汽本田雅阁锐·混动是采用i-MMD混动技术的国产车型,同时它也是目前市场上销量最高的混动车型之一。在雅阁锐·混动获得成功之后,本田旗下越来越多的车型开始采用混合动力技术。

大部分混合动力(HEV)技术与插电式混合动力(PHEV)技术之间主要的差异在于电池容量的大小以及能否外接电源充电,并不存在技术的鸿沟。所以在有了成熟高效的HEV车型之后,就能轻而易举地推出优秀的PHEV车型。

本田正是这么做的。在SPORT HYBRID混动车型大获成功之后,本田在i-MMD技术的基础上开发了插电式混合动力技术,并推出了SPORT HYBRID e+系列产品,而首款投放市场的车型就是Clarity PHEV。

首款SPORT HYBRID e+插电混动车型不是雅阁,也不是思域,而是中国消费者不太熟悉的Clarity PHEV。

本田Clarity是一款专为新能源动力系统开发的车型,它的地位类似普锐斯之于丰田,会率先搭载各种节能技术。目前Clarity的纯电版本、燃料电池版本、插电混动版本都已在海外市场上市。

Clarity PHEV在美国市场的起售价为3.34万美元,约合23.9万人民币。本田并不会直接把Clarity PHEV引入国内,但是搭载同款SPORT HYBRID e+插电式混合动力技术的国产本田车型将在2020年上市。近日我们有幸体验了Clarity PHEV车型,为大家提前了解下本田的PHEV技术有何过人之处。

本田Clarity PHEV的外观还是比较常规的,大尺寸的镀铬饰条是本田新一代的家族式设计语言,由大灯延伸下来的L型日间行车灯是Clarity系列车型的一大标志性特征。对于Clarity这种节能车型来说,降低风阻是一项非常重要的工作,我们可以看到后轮拱处轮胎的上半部分被翼子板包裹起来,在其前方还有进气口用于优化后轮处的气流。

在左右翼子板上,有“PLUG-IN HYBRID”字样的铭牌,告诉大家这是一辆插电式混合动力车型。

Clarity PHEV采用了掀背造型,流畅的尾部线条配合行李箱盖上的扰流板能够获得不错的减阻效果,同时还能提供相当大的行李厢空间。Clarity PHEV有2个充电口,交流慢充口位于左前翼子板处,直流快充口位于车身右后方。其他品牌的国产PHEV车型几乎都没有配备快充接口,目前尚不清楚本田PHEV车型在国产后是否会保留快充接口。

仪表盘的界面非常简洁,左侧是电量表,右侧是油表,中间则是功率输出表和多功能显示屏。在功率输出表中,绿色部分表示能量回收,蓝色部分表示纯电驱动,白色部分则表示混合动力驱动(发动机已启动)。

Clarity PHEV采用了SBW按键式电子换挡系统,经过数年的推广只有,这种换挡方式已经被消费者所接纳。换挡区域并没有过多的按键,更多的功能被整合到了中控屏当中。另外,在换挡按键下方有非常大的镂空储物格,并且配备了USB和12电源接口。

Clarity PHEV的后排空间很大,但是地板中央有一定的隆起。这跟电池组的造型有直接关系,我们会在后文详细介绍。

Clarity PHEV的行李厢不算很规整,但是容量真的很大,并且后排座椅可以按4/6比例放倒,进一步扩充容量。

在行李厢地板之下,还有隐藏的储物格,可以用于存放充电线和便携充电器。

体验本田Clarity PHEV:外观与内饰  本田Clarity PHEV的外观内饰设计与今后国产的本田PHEV车型并没有太大的关联,但是它们的插电混动系统是基本一致的。所以Clarity PHEV的混动技术和驾乘感受非常值得我们关注。

与SPORT HYBRD混动车型相比,Clarity PHEV的动力系统最显著的变化在于电池组的容量加大,因此其安装位置也由后轴上方移动到了底盘下方。

我们可以看到这块电池组的形状并不规则,而是根据座椅的布局有凹下和凸起,这样一来电池容量可以最大化,同时又不影响车内乘员的脚步空间。这正是本田MM设计理念(Man Maximum Machine Minimum,即乘员空间更大化,机械空间更小化)的一种体现。另外,电池组的边缘距离车身外围有较长的距离,可以提升碰撞安全性。

这块电池组当中还整合了BMS电池管理系统、DC-DC、液冷温控系统等部件,所以本田将其称之为IPU(Intelligent Power Unit,智能动力单元)。

Clarity PHEV的电池组当中一共有14个电池模组(Module),每一个模组中则有12个电芯(Cell),它们一共可以提供17kWh的电量。在日本JC08的测试循环下,Clarity PHEV可以实现114.6km的纯电续航里程。Clarity PHEV的电芯由松下提供,国产本田PHEV车型的电池供应商尚未明确,但值得一提的是宁德时代与本田有合作。

本田为这块电池组设计了完善的液冷温控系统,不仅可以冷却电池,还可以冷却电池组当中的高压组件。在充电时,车载充电机和高压组件的温度较高,电池温度较低,此时系统会切换冷却液回路绕开电池组,从而避免电池温度上升。

本田Clarity PHEV的发动机舱布局与SPORT HYBRID混动车型相同。它的发动机依然是那台我们已经非常熟悉的2.0L自然吸气阿特金森循环发动机。它的动力参数并不突出,最大功率107kW(145Ps),最大扭矩175Nm,但是它的燃油经济性非常好,最大热效率高达40.6%。

双电机构成的电动CVT取代了传统的变速箱,其中一台电机用于发电,另一台用于驱动。这两台电机采用了方形绕组等新技术,提升了功率密度和散热性能。其中驱动电机的最大功率为135kW,最大扭矩315Nm,可以为车辆带来强劲的动力。

PCU(动力控制单元)可以说是整个混动系统的大脑。Clarity PHEV的PCU采用了全新的磁耦合电感,另外VCU(电压控制单元)的功率也有所提升,以扩大纯电驱动模式的应用范围。

Clarity PHEV的驱动部分与雅阁锐·混动等SPORT HYBRID车型是基本一致的,所以它们的驾乘感受也是极为接近的。Clarity PHEV的发动机不参与驱动车辆,其动力完全来自大功率的驱动电机,所以它开起来就像纯电动汽车一样,极为流畅、毫无顿挫。

电动机的一大优势是启动时即可迸发出最大扭矩,这种优势令Clarity PHEV的起步非常迅速。位于底盘下方的电池组令车重有所增加,但是也让车辆的重心更低,有更好的稳定性。

在换挡按键前方,有并排的三个按键,其中ECON和SPORT按键用于切换驾驶模式,HV按键则用于切换动力系统的EV模式和混动模式。

即使在混动模式下,发动机并不会一直运行,但是它的启动点会提前。换句话说,在EV模式下,油门踩得非常深发动机才会启动;而在混动模式下,稍微深踩油门发动机就会启动。上面这张动图显示了EV模式/混动模式下发动机启动点的变化情况,请注意蓝条位置的变化,

在混动模式下,虽然发动机启动,但它的作用依然是带动发电机,而不是驱动车轮。电池组和发电机共同输出的强大电流可以令驱动电机全力运行,带来更强的动力。

能量回收系统也是PHEV车型的重要部分,它能够增加纯电续航里程、降低油耗。Clarity PHEV的能量回收系统强度比较弱,以避免对舒适性产生负面影响。在方向盘后方有换挡拨片,可以临时对能量回收系统的强度进行调节。

纯电车型的优秀体验感试过就难以忘怀,但是里程焦虑的问题让人唯恐避之不及;混合动力车型的便利性和燃油经济性都很好,但是在大多数城市享受不到政策的优惠。本田的SPORT HYBRID e+插电混动车型综合了两者的优势,其国产版本值得我们期待。

编辑点评:对我个人来说,试驾本田Clarity的过程没有惊喜,但是令人欣慰。没有惊喜是因为我预估它的驾乘感受与本田锐·混动车型没什么区别,而实际体验也确实如此;令人欣慰是因为终于有一款车能够破解插电式混合动力车型“假节能减排”的现状。明年国产的本田PHEV车型就要上市了,如果你想买一款高效、省心、行驶顺畅的车型,那我保证它是值得你等待的。

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