汕德卡的最大竞争对手来了,广汽日野700新款大马力车型实拍评测

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发布时间:08-1823:27

空间一直是日系车的短板?要回答这个问题,得看你是在什么时候面对这个问题。如果往前推十年,甚至更久,日系车在大多数工况下,对于大多数驾驶员或车老板来说,都是一个很好的选择。总之,日系车精巧的驾驶室设计,便捷的操作以及灵活的操控,在相当长一段时期中,深深影响了一代驾驶员的观念。

十年后的今天,物流环境变了。我们曾无数次提到过,如今的物流市场信息不对称现象逐渐消失,转而进入微利时代,具体表现为车主想要多挣钱,就要减少停驶时间,输出更多趟数,也就是说趟数决定了利润,1+1=2的关系。那么在这些前提下,人们对卡车的衡量标准也就产生了微妙的变化,现阶段大致有三个标准:出勤率、经济性、空间。

在出勤率和经济性这两个维度上,日系车一直很有优势,但随着大环境的转变,驾驶员对空间的需求比以往更刚需化。同时,随着自主品牌造车理念的转变,日系车难免要穿上棉衣熬过寒冬,但想要看到春天,就不得不放低姿态(降价销售),然后选择走同质化路线,这是很无奈的妥协,因为在这个大环境下,日系车的优势并没有被突显,最后反而变成跟国产车站在了同一起跑线上,打起了军备竞赛战。

广汽日野作为合资日系品牌,在国内有不错的销量及口碑,高端、皮实、耐用一直是日野的代名词。但广汽日野只有一款牵引车车型,臻值系700,同时动力也只有一款上海日野P11C发动机,最大功率420马力,这在以高效物流著称的大环境下,臻值系700没有大马力发动机的短板正在一天天被放大,如果日野不及时推出大马力车型,将会直接威胁到销量。

果然,07月13日,广汽日野推出了大马力版臻值系700,搭载日本原装E13C-YU发动机,最大功率480马力。而此次推出的大马力版本共有两个车型三款驾驶室(平顶、高顶、宽高顶),其中臻值系700快递版4x2,起售价46.28万,臻值系700,6x4大马力版,最高售价49.78万。

功率更大的发动机

动力升级,价格升级,底盘配置也跟着升级。先看动力,以往臻值系700只有一款上海P11C-WE发动机可选(净排量10.52升),功率覆盖380-420马力,最大扭矩也只有1765N.m。

而新加入的E13C-YU为日本原装发动机,与日本本土发动机同一型号,净排量为12.913,最大扭矩2157N.m,足金足两,是一款完全意义上的13升发动机,E13C-YU动力覆盖四个动力段,分别是410、450、480、520马力,也就是说480马力版本的臻值系700还有功率提升空间,在将来不输于国内550马力车型。

另外这款13升发动机还要三个技术亮点,第一个是它采用电控高压共轨燃油喷射系统,能在极低转速下提高吸气量,让燃油更彻底的燃烧。意思大概是这款发动机能在更低的转速区达到最高的燃油燃烧效率,也就是说,发动机转最少的圈,烧最少的油,产生更大的功。

其它两个技术亮点是发动机缸盖采用新材料,活塞采用球墨铸铁等新技术,还有更先进的发动机制动技术,以上这些新技术都只为一个目的,就是提高发动机工作效率,使之更经济,更高效。

采埃孚高端变速器

上一代车型有两款变速器可选,分别是自主品牌法士特和百年高端品牌采埃孚,但由于打价格战的原因,臻值系700在2018年4303辆的销量中,恐怕一多半都是匹配的法士特变速器,这就让人很难跟日系车的形象联系到一起。

而大马力版本的臻值系700一经推出,就标配采埃孚Ecosplit4手动16档变速器,另外还有AMT自动挡可选。

采埃孚Ecosplit4变速器有两个版本可选,一款不带液力缓速器,另外一款集成采埃孚液力缓速器。液缓最大制动扭矩能达到4000N.m,那么选集成液缓的采埃孚变速器,虽说在购车成本上会多出一点,但在安全收益这个维度上收益的可不是一星半点。

与发动机变速器连接的是百年德国品牌萨克斯离合器,萨克斯离合器的优点是能更好的连接动力,起步更柔,换挡更平顺,传动效率也更高。

底盘配置升级,新加入空气悬架和全车盘刹

既然日野主打快递和快运车型,那么更轻的车身自重能为用户带来更高的经济收益。想要减重,通常做法是少片簧加大量铝合金材料,但这次臻值系700做的更为彻底,除了车身上大量采用铝合金材料外,前悬架采用少片簧钢板簧,后悬架直接升级为8气囊空气悬架,值得一提的是,空气悬架的组成也都是世界知名品牌,悬架控制系统是威伯科,气囊是采埃孚。

全车盘刹同样可以带来减重效果,盘刹的装配工艺更为精细,这就为EBS、ABS、ESP等电子辅助制动系统提供了很好的工作环境,行车安全近一步提升。同时,盘刹系统采用的是克诺尔刹车系统,也是老字号品牌了,品质有保障。

I型推力杆升级为V型推力杆

目前主流的推力杆有两种技术路线,一种是I型推力杆,一种是V型推力杆。我们通过观察对比,日系车偏向于I型推力杆,包括三菱、五十铃、日野在内,推力杆结构都是I型。简单介绍一下这两种推力杆的作用与优劣势。

I型推力杆是早期汽车车架结构的一种技术路线,它具有限制车桥(驱动桥)前后移位的作用,所以我们会看到车架与车桥连接只有一根拉杆,结构简单。但我们看不到的是,I型推力杆结构并不简单,他同时还在两组驱动轮之间有一根横梁,这根横梁的作用就是用来稳固车架和限制车桥横向移位。所以,横梁和I型拉杆是一个整体的结构。

V型推力杆在卡车领域应用比较广泛,欧洲卡车和自主卡车几乎都是V型推力杆,这种推力杆结构看起来比较复杂,分别在两组车桥中间的车架上有两组V型拉杆,前面一组,后面一组,组成一个菱形。这种菱形结构的推力杆有两个作用,一是限制车桥前后移位,二是限制车桥左右移位。

那么这两种推力杆都有什么区别?V型推力杆相比较I型推力杆,虽说表象结构复杂了一些,但注意观察底盘结构,车架横向位置没有了横梁装置,也就是说,四根拉杆组成的菱形结构看似复杂,但它却少了横梁结构,结构上复杂了,但重量上却减重不少。从目的性来看,V型推力杆结构,是为了匹配轻量化车身而不得不从新设计的一种车架结构。

借鉴以上的结论,I型推力杆虽然结构上看起来简单,但它独有的横梁装置不仅保证了车架的稳固性,还兼顾限制车桥左右移位的作用,但也不是没有弊端,已知的弊点是自重大,在限制车桥左右移位的功能上略逊于V型推力杆,况且与轻量化车身的理念并不吻合。

两种速比可选

关于速比,臻值系700有两种速比可选,分别是3.364和3.7,两种速比差并不是很大,3.364更适合快递运输或轻载工况,而3.7这个速比适用工况会更多一些,山区以及平原道路都可以胜任。

全车气阀以及控制系统

在当今造车环境下,匹配一身大牌名牌的车身关键零部件,是很多车企都在做的事,因为这是一个很好的卖点,也最容易被人看到。臻值系700也不例外,只是前面提到的就有威伯科的空气控制系统,克诺尔的刹车系统,采埃孚的气囊以及克诺尔的ABS等制动辅助系统。

作为品质的保证,自主品牌中瑞立(SORL)气阀在臻值系700车身上占有一定比例,空气干燥罐、挂车气阀、储气筒阀等都是采用了瑞立品牌。

驾驶室空间拓展

回到文章最开始一句话,空间是日系车的短板吗?答案是肯定的,臻值系700从被引进国内,一直到现阶段的在售车型,始终还是700驾驶室,始终还是非平垫板。以前解释过中国的汽车工业一共有三次转型,第一次是学习苏联老大哥,第二次是借鉴日本,第三次也就是最近的一次,几乎所有自主品牌都在以欧洲卡车标准为造车基准,这就导致日系车在空间表现上远远被超越,变成了过气网红。

在销量和市场占有率的双层压力下,臻值系700不得不做出改变,通过优化驾驶室空间结构来最大限度的消除市场对臻值系700空间的反应。具体做法是把原来的高顶驾驶室继续加高加宽,变成宽高顶驾驶室,卧铺宽度也得到了一些拓展,做法是驾驶室后面的凸出更多,以此来增加卧铺宽度。

驾驶感受与功能性

老司机都知道,日系车除了节油和耐用这两个优点外,它的而另一个优点就是良好的驾驶感受。首先从视野视线角度,由于臻值系700中控台还有门框都是下沉式结构,这就导致它在驾驶视野这个维度上,表现非常优秀,驾驶员视野更广,盲区更容易观察到。

其次是我们要考虑臻值系700这款驾驶室包括中控台为什么不改款?答案非常简单,如果你是一名驾驶员,并且你有机会开上臻值系700的话,你会发现700的操作界面以及功能布局非常的合理,概括一句话就是;简单、顺手、易操作。当然,也不是没有缺点,缺点就是被人吐槽内饰太简单,看上去一点也不高级,跟合资车的高端形象联系不上。

结语

虽然日系卡车变成了“过气网红”,但不得不说,日系卡车,特别是日野卡车的品质却和欧洲卡车相差无几。很多卡友可能不知道,尽管保有量不多,但早在几年前广汽日野就成立了“百万公里俱乐部”,现在俱乐部成员数量也在国内卡车企业中名列前茅,这无疑是日野卡车品质,特别是性能可靠的一个最好证明。

而如今日野原装发动机,采埃孚变速器、空气悬架、全车盘刹、威伯科阀门和克诺尔控制系统的加入,使得臻值系700具有了更高的性价比,可以说目前它在配置上也不输于欧洲卡车了。几乎一样的配置,一样的可靠性能,却只有不到50万的售价,这样的诱惑,对于一些专注高效物流的企业来说,吸引力还是很大的。

图/文:刘国华

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