埃航和狮航空难:早在1988年就有的悲剧却被重演

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04-2021:35

在每五百万次航行中,我们只会出一次事故——波音公司对737-MAX的安全性认定

印尼狮航的波音737

在2019年3月10日,一架埃塞俄比亚航空的波音公司737-MAX-8(航班号ET302),从亚的斯亚贝巴飞往内罗毕。飞机起飞6分钟后失联,随后被确认坠毁,机上人员全部157人遇难。

在之前,也有一架印度尼西亚航空的狮航班机坠毁

波音737Max禁航国家

为了防止失速,所以波音公司设计了一种计算机系统,可以自动预防失速,这就是MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System,机动特性增强系统)。

这种系统的职责,就是让飞机在接近失速时,机头能自动下压,用重力势能来换取动能,提高飞机速度。这个系统的传感器位于飞机两侧,类似皮托管(空速管),叫做仰转感应器。

这个系统的本意其实是减轻驾驶员的工作负担,在飞机仰角过大时,自动压低机头,防止飞机失速。

但是,在传感器和系统出现问题时,这套系统就是致命的。

而且这套系统的优先权高于飞行员的控制权。

法航296号班机

而其实这种事故,还曾经发生在1988年。

1988年,一架崭新的法国航空客机停在接近瑞典边境的法国戴高乐国际机场上。

这是一架崭新的A320客机,刚刚在两天前被制造出来。这架飞机是第三架被投入商业运营的空客A320,仅仅服役了两天。

A320客机是在当时最先进的客机之一。这架飞机采用了先进的电传系统,这是第一种采用了电传系统的客机。这种系统通俗来讲,就是将飞行员的指令先输入计算机,再有计算机判定是否执行,以防止误操作所造成的意外事件发生。

法航296

这次法航296次航班,是当时法航的一架为向公众宣扬A320客机的一架包机,从法国戴高乐机场飞往哈沙姆机场进行记者发布会。

当时法航以及空中客车公司想用航展机会展示A320这一全新机种来达到宣传效果,因此派遣了机队训练机长(音译)米歇尔˙阿萨林(Michel Asseline)以及飞行教员(音译|)皮埃尔˙马奇雷斯(Pierre Mazières)于1988年6月26日执飞296号包机班次。

这两位飞行员都是法航经验丰富的飞行员,飞行时间都超过了10000小时。

飞机起飞后,很快就到达了目的地。当时的哈沙姆机场很小,没有在A320的机载计算机系统中,所以法航296次航班只能靠目视进场

机长将襟翼拉到3档,放下起落架,在距离地面30米的高度飞行进场,此时的发动机在低速运转

而此时,飞行员突然发现跑道前方有一片密林,此前,这块森林一直被机组成员认为是一片草地,此时他们的飞行高度只有9米

法航的A320

此时,他们把引擎调到TOGA位,也就是Take Off Go-Around(复飞)位,加大引擎动力,试图将飞机快速拉起,可是飞机不仅没有拉起,机头反而向下拉低,最后法航296次航班坠入森林中,由于发动机吸入大量树枝和树叶而停止运转,右翼随之折断,引擎着火。

最后,这起事故共造成3人死亡,其中有一位残疾男童,一位解不开安全带的女童,和一位想去救他们的女乘客,都因为吸入过多浓烟而死。

法航296最后的残骸

最后得出的结论,指明是这架全新的A320的一个先进系统,阿尔法自动防护系统被打开,导致飞机在最后关键时刻无法爬升。

而这个系统的目的,则跟如今导致两场重大事故的MCAS系统相近,也是一个预防失速的系统。而且这种系统的权利也高于飞行员。

这种系统在电传系统中,由于当时的飞行速度很低,所以机载计算机就启动了阿尔法系统,而在后来的加力爬升中,被电脑认为是可能导致失速的飞行方案,所以被制止了。

有没有感觉阿尔法系统与MCAS很像?

北欧航空的DC-9

而且这种系统还不止一个。

北欧航空751号班机是一架由斯德哥尔摩-阿兰达机场经停哥本哈根飞往华沙-奥肯切弗里德里克·肖邦机场再返回哥本哈根最后飞往巴塞罗那的通勤航班。1991年12月27日,北欧航空751班机在瑞典斯德哥尔摩起飞后失去全部动力,在迫降时坠毁,造成92人受伤。一名进驾驶舱帮助机组的不当班北欧航空驾驶员重伤。

当飞机起飞后25秒时,飞行员收起起落架,两台引擎发出爆炸声,接着发出连续响声并冒烟,副驾驶沃尔夫·赛德马克认为是引擎压缩器故障。于是机长把右引擎油门向后拉,试图降低引擎速度,可右引擎却加速。起飞一分多钟,飞机上升到750米时,右侧引擎停转,两秒后左侧引擎瘫痪。几秒后,机组人员重启引擎,但左引擎却起火。最终导致飞机迫降。

北欧航空751

其实,在这起事故中,虽然飞行员对故障的判断有误,但其处理方法——减少震喘——降低引擎功率是完全没有问题的。

发生引擎喘振后应当关小油门降低推力。但他们还是不知道为什么机组人员想把油门减小,但飞机却加速。

后来,在空难发生近两个月后,飞机制造商告诉他们,他们在北欧航空的飞机上安装了一种叫"自动推力恢复系统"(ATR)的系统。这种系统能够在飞机起飞时增加动力,以免飞机因仰角过大而失速坠毁。当史蒂芬·拉斯马森机长缩小油门时,系统误认为他要把速度缩小到危险程度,所以加速,导致引擎继续高速旋转导致破坏加剧,进而失去全部动力。而史蒂芬·拉斯马森也不知道,飞机唯一的救药就是关闭自动推力恢复系统。

这跟MACS也很像啊……

这几起事故都可以理解为防失速系统故障

但是这几家公司的处理方法完全不同。

空客公司和生产DC-9的麦道公司都及时对这项系统进行了修改,变成只是会进行警告,而权利还在飞行员手中的系统。

而波音作为有许多防失速系统故障的前车之鉴上,不做修改,就连自己的飞机也出过事故后也不改变。

但是,这是为什么呢?

DC10

这就要撤到一个航空界的到现在为止都没有改变的问题—“棺材理论”

DC10客机,也叫MD10客机,是麦道公司(后被波音收购)在19世纪70年代设计的宽体大型客机,与波音747是同一时代的。

DC10客机的货舱门设计不是典型的内开式设计,而是外开式。一般的内开式舱门略宽于门框,在空中飞行时,飞机的内部气压大于外部气压,所以可以把舱门顶在门框上。

而DC10的货舱门式设计则是向外开的,麦道公司也设计了先进的卡扣系统使得门可以紧闭,但是在投入使用后四个月,一架在澳大利亚的美国航空DC10的客机货舱门就被顶开,导致机身爆炸性减压,航电和液压设备被破坏。最后在机长的高超技术水平下、飞机平安落地。最后NSTB判定事故原因为门扣在没有完全卡进正确位置时也能锁住舱门,并建议修改舱门的设计

两年后,一架土耳其航空公司的DC10客机由于相同的原因坠毁,飞行控制系统被完全破坏,机上无人生还。

原来,NTSB的人发现他们提的意见没有被采纳,而且在这种情况下FAA因该发布试航令,而由于FAA与麦道公司有“君子协定”,所以为了不影响销量,纵容DC10客机的设计缺陷。

而波音也是出于同样的“预算问题”。

因为,赔偿的损失,没有延误工期的损失大。

而对于波音来说,自己的利益之上。

这就是美国,这就是资本,这就是利益。

这简直是谋杀!———印尼狮子航空坠机事件死者家属

谨此此文怀念所有狮航埃航737客机遇难者。

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