李想造车,特斯拉的非典型信徒

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百家号11-2208:37

李想和他的理想智造ONE

去年夏天,对于泰合资本董事杨佳乐来说,记忆深刻。投资人从微信上推过来的车和家B轮融资CASE,让杨佳乐惊讶不已,在他的认知中,李想一直是拥有时代光环的80后创业典范。作为一家融资服务机构,泰合资本的原则是一个细分行业服务一家企业,杨佳乐接触过新造车浪潮中的大部分项目,但都没走到最后,而对李想的车和家,他抱有十分期待。

在崔各庄的车和家研发测试基地,杨佳乐见到李想。对于这次会面,杨佳乐的描述是,“李想是激情澎湃的,他对自己要做的事情非常清楚”,甚至让长期研究新能源汽车的杨佳乐产生了“对汽车行业的思考我们停留在不同阶段”的自省。

“我们还跟大家一样在考虑政策、环境等问题,李想已经抛除这些东西,在考虑补贴消失之后,整个新能源汽车行业未来的事情。”杨佳乐说。

杨佳乐的感受,也是李想的造车项目车和家呈现在业内的主体形象,其几乎总是游走在主流政策边缘:

2017年车和家开始重推低速电动车SEV项目,但囿于政策不够明朗,于2018年初宣告停摆,随后车和家上马的中大型SUV产品——理想智造ONE也并非一款主流电动车型,甚至不是业内熟知的插电混动(PHEV)产品,而是需要依靠车和家的发布会进行全民科普的增程式电动车。

什么是增程式技术?以业内熟知的插电式混合动力(PHEV)为例,这种技术方案会同时配备电池、电机和燃油发动机三大动力模块,电池和电机是优先级的动力输出装置,当电池电量低于设定值,发动机将介入继续提供动力,以实现为车辆增加续航里程的目的。

与插电式混合动力技术相比,增程式技术方案最大的特征是,燃油发动机自始至终不会参与驱动,其角色只有一个:当电池电量低于设定值,开始发电以驱动电机,同时将剩余电量存储进动力电池。而为车辆提供动力输出的只有电机。

“相当于用电池跑不远,要让汽车背上一个发电机。”有人做出通俗评价。

在增程式方案中,用户能够通过加油发电来维持车辆续航,同时获得纯电动车的驾驶体验。

“理想智造ONE有电动车的优点,却解决了续航焦虑问题。“李想在10月18日理想智造ONE的发布会上如此总结。据车和家公布的信息,理想智造ONE在NEDC工况下综合续航超过700km,市区工况续航超过1000km,而这款7座中大型SUV的售价,李想决定控制在40万元以内,明年底量产交付。

汽车诞生百年以来的核心角色是远途出行工具,因此,续航不足和充电效率低下成为电动汽车这一新能源技术的主要发展障碍,而为解决这一问题,换电、快充、超快充以及氢燃料电池动力都成为业内流行的解决方案,但新创车企中,似乎很少有企业表达过考虑混动或者增程式技术的想法。

“电动车续航不够,用发动机做增程?”一位在汽车行业履历辉煌、如今创业造车的老汽车人摇头向钛媒体表示了疑惑,“这与政策的趋势不一致,增程的新能源方案也有不少。”

行业媒体《汽车商业评论》在报道中写道,为解决电动车的续航问题,蔚来创始人李斌用了一键家电、一键换电、专属充电等多达5种方法,而李想只用了一种——加油。

未主动贴近政策也让车和家或将失去北京地区拥有新能源汽车指标的用户。今年2月,国家财政部同工信部、科技部、发改委联合发布通知,明确标注增程式为插电式混合动力乘用车范畴。而在新能源汽车的头部市场——北京,插电混动暂未被计入地方财政补贴名单,因此未能享有新能源车购车指标。

李想对此的解释轻描淡写,“我们的核心思考方式是不会考虑政策,只考虑实际的消费者今天遇到的问题。”

注重用户体验的思维方式在李想的泡泡网、汽车之家创业时期,已经被实践。“李想是一个能看到事情本质的人,他做的一直都是用户体验导向的事。”原汽车之家副总裁、现火绒安全联合创始人马刚告诉钛媒体。

这一原则投射在造车行业,引发的市场响应也相当积极,据车和家公布的信息,开放内部员工跟种子用户的预定渠道后,46小时之内,2000个名额被预定满,对外预定通道开放后,12个小时内预定人数已超过2万人。

抓住互联网兴起的时机窗口,李想先后成功创立了泡泡网、汽车之家,并成为80后创业典范,但是在造车创业中,其似乎已经失去这一路径优势,2014年兴起的新造车阵营成员超过60个,进入2018、2019年,量产交付周期会相继到来,角逐之激烈可以预见。车和家该如何再一次实现李想式成功?

第三次创业

2014年6月,李想第一次放出造车信息,这也是其在泡泡网、汽车之家后的第三次创业信号。他在微博写道“争取2015年结束前,打造一款0-100公里/时实测加速在3秒之内的电动概念跑车出来。”

彼时,李想还是汽车之家总裁,一年后的2015年7月,他的造车项目车和家正式成立。

不过,李想说,当时披露的跑车计划并不是车和家的雏形,而是蔚来的电动超跑EP 9。2016年11月,EP9在英国上市,用7分05秒的成绩打破电动汽车纽北圈速记录。李想撰文回顾了易车网董事长、现任蔚来创始人李斌邀请其参与设计EP9,并共同创业造车的过程。

为什么两个汽车垂直媒体时代的领军人物没有携手创业,共同缔造一个新造车品牌?李想向钛媒体解释道,“我们两个都各自创业近20年,几乎没给别人打过工,你说谁向谁汇报合适?”

10月18日发布会,李斌到场为李想助威,李想是蔚来ES8车主,李想也为李斌预留了理想智造ONE的预定号

谢绝了李斌的创业邀请后,李想还是向蔚来投资了1500万美金予以支持。在8月份蔚来提交的招股书中可以看到,李想占股1.7%,甚至超过蔚来总裁秦力洪。

当然,李想谢绝李斌的真正原因,在于其自己的第三次创业想法已经酝酿多年。

2016年4月,汽车之家控股股东澳洲电讯宣布将所持汽车之家股权出售给安然集团,这一举措遭到以秦致为首的创始团队阻截,后者以提出私有化的方式意图阻止这桩交易。但最终安然集团胜出,获得澳洲电讯持有的汽车之家股权,李想、秦致、韩松等汽车之家早期高管相继离开。

李想发布文章回顾了这个过程,其表示自己在2011年和2013年,均有外出创业的想法,都被汽车之家CEO秦致以上市或做成百亿美金市值为由挽留下来。

“他应该考虑过跟汽车相关的各种创业方向,包括汽车电商、二手车等,也在汽车之家的业务布局中做了充分了解,最终还是觉得造车适合他,能帮他做成一个更大的东西。”马刚曾担任汽车之家副总裁、现任火绒安全COO,至今仍参与汽车之家创始团队的定期聚会,其向钛媒体分析了李想第三次创业的心路。

李想的造车启蒙无疑来自特斯拉。2014年4月23日,马斯克向中国首批8位特斯拉Model S车主交付钥匙,时任汽车之家总裁的李想是其中之一。

这辆Model S P85行驶4万公里后,李想吐露心声道,“这辆车除了让我体验到全世界最好的电动车,更在我脑残的选择电动车作为第三次创业的心智准备上,提供了落井下石般的重要的砝码,让我可以全力以赴的押注未来。”

此后,李想购买了包括Model S 90D和Model X,并预定了Model 3。不过11月16号,特斯拉面向中国区车主开放了Model 3的选配,李想选择的性能版售价达到76.8万元,因超出李想预期而被放弃。

特斯拉从2008年创立,到如今坐拥超过福特、通用的市值,其发展历程几乎引领了全球电动汽车产业。如果将特斯拉的号召力进行拆分,或许来自两个方面:从高端市场起步,向下切入大众市场,收获品牌凝聚力;用软硬件一体的数字化技术将汽车产品变成智能终端,从而在消费体验上带来革新,也牵动背后的产业形态。

李斌的蔚来和李想的车和家分别走了其中一条路线,蔚来EP9和特斯拉的Roadster异曲同工,而在李想看来,车和家则推出了一个新物种,“类似苹果给传统手机增加了电脑和数码相机的功能,变成了智能手机。我创办的车和家就是这条路径。”

车和家的产品智能化架构

李想为车和家规划了两条业务线:

一条面向C端零售市场,另一条面向共享出行市场。不管是哪条业务线的产品,李想都效仿特斯拉,为其汽车产品赋予了智能驾驶和网联化的人交交互等功能,而在底层的电子架构上,车和家也为其产品提供了OTA能力。

“我已经创立了一个百亿美金公司,真得很想再挑战一个千亿美金的公司。”李想向钛媒体谈起对车和家的期望。

李想印记

李想的人设一直是低调、务实,车和家成立3年多以来,只开过理想智造ONE一场发布会,李想本人公开接受采访或者出席行业会议的次数几乎没有,车和家对外披露产品信息和公司进展的方式,大多是市场部员工发给媒体的邮件。

但是在工厂和产品进度上,李想的车和家没有落后。2017年8月,车和家的一期工厂竣工,仅用时一年时间,其低速电动车项目SEV在此小批量生产下线,并投入欧美市场开始试运营。而此时,大量新创车企还未列出交付时间表。

在商业路径规划上,李想也清晰笃定,未掺杂太多难以理解的新词和理念,“我们就靠卖车赚钱,不会通过车上的增值服务盈利,赚得明明白白。”对于盈利预期,李想也毫不隐晦,“销量达到5万辆,我们就能实现盈亏平衡,这个时间点会在交付车辆的第二年。”

10月19日,李想面向媒体讲解车和家战略布局

在产品信息披露方面,也透露着李想式的坦承,例如,车和家只提供一种配置的理想智造ONE,是为免去用户选型烦恼,同时在电量容量标定中,也几乎唯一指出可用电量的车企,“我们联手宁德时代打造了增程电动车型中容量最大的电池组,总电池容量达到40.5kWh,可用电量37.2kWh,电池电量可提供180km的续航里程。”

而李想的创业经历在车和家项目上的最直观投射,则是李想对融资策略的坚守。

据左林右狸报道,2008年,金融危机导致汽车之家资金链濒临断裂,李想不得不向外部寻求融资。当时正在中国互联网行业捕捉机会的澳大利亚电信巨头澳洲电讯,成为汽车之家新一任金主。

据报道,澳洲电讯在2008年陆续收购皓辰传媒及泡泡网各55%股份,其中包括皓辰传媒旗下的IT168和CHE168网站,以及泡泡网旗下的PCPOP和汽车之家两家网站。

伴随澳洲电讯入主,李想也从汽车之家最大股东退居幕后,由CEO转为总裁,控制权的流失成为此后数年,李想在汽车之家纠结去留的源头。

“我创业的心态就和谈恋爱一样,做一个事业的时候就全力以赴的去做。当我发现我的全力以赴和爱没有结果的时候,没有办法达到我想要的婚姻和家庭的时候,我就会选择放弃,全力以赴去寻找一个可以和我组建家庭的爱人。“李想说。

车和家对于李想来说显然是下一个可以全力以赴的“爱人”。

“我把110%的精力投入在了车和家。”李想说。车和家投资人、蓝驰资本管理合伙人朱天宇透露,李想个人在车和家项目中的累计投入已经超过1亿美元。

汽车之家时代的遗憾,让李想在车和家的创业融资中,对可能动摇其控制地位的因素都尽量规避。

“我会始终控制董事会,这是不能谈的一个条件,董事会的所有任命都是我来控制。”李想明确表示。

北京时间9月12日,蔚来在纽交所上市,李斌持股148,689,253股,其通过设置A、B、C三类不同投票权重的股票,保障自身以14.5%的持股比例,拥有48.3%的公司投票权。在李想看来,车和家不排除以上述方式融资,但同样有一个前提,“我现在是最大股东,以后也必须是最大股东。”

根据公开报道,车和家已经完成天使轮、A轮和B轮共计57.55亿元人民币融资, 投资方包括利欧股份、明势资本、源码资、蓝驰创投、经纬创投和首钢新能源汽车基金等,车和家的C轮融资也正在进行当中。

就李想个人的影响力而言,这份融资成绩单略显保守。走在新造车阵营一线的蔚来、威马和小鹏汽车都已经分别站进BAT的阵营里,并获得百亿以上融资,李斌和何小鹏甚至都公开断言过,造车需要200亿元以上的资金。

而李想的车和家除了在B轮融资中引入经纬、首钢基金旗下新能源汽车基金等大型机构和产业基金外,尚未与更多巨头产生交集。

据泰合资本董事杨佳乐回忆,BAT这样的战投方在B轮中也有向李想发出过橄榄枝,但李想认为时机还不成熟。

“在我的观察中,硬件企业很少和BAT战队,至少选择站队的手机企业都活得不好,所以我们就选择先看看。” 李想接受钛媒体采访时表示。

车和家的C轮融资仍然是泰合资本推动,据杨佳乐透露,“新一轮投资阵容跟之前不会有太大差别。”

一条共享,一条零售

以李想务实的人设,当其说想“创立一个千亿市值的公司”时,通常不会是一个简单的愿景描绘,而在车和家的业务部署上,也能在每个阶段找到所对应的明确目标。

车和家在创立初期即规划了两条产品线,一是满足城市1-2人短途出行的SEV,二是满足家庭用户长途出行的SUV。10月18日,车和家发布的理想智造ONE即是SUV产品线的第一款车型,李想将此归为面向C端零售市场的业务线。

在C端业务上,李想显然计划走一条精品路线,其不仅在品牌名称上冠以自己的名字烙印,也明确“未来10年只推出两款车型”的规划,除了已经推出的理想智造ONE,理想智造的另一款车型是定位为奔驰S级别的中大型轿车,“我们会把所有的精力和钱都投入在这几款车型。”

车和家的SEV产品虽然未能进入大众视野,却早在2017年中已经小批量生产,同年12月在巴黎和旧金山投入分时租赁试运营,成为车和家布局出行市场的早期尝试。

从车和家公布的信息来看,SEV产品是一款低速小型电动车,续航约100公里,整备质量350kg,按照欧洲L6e标准设计,时速不超过45公里/小时。

李想微博披露SEV进军欧洲分时租赁市场

“共享单车很好地解决0-3公里/次的出行,SEV为解决0-20公里/次风雨无阻的共享出行量身打造。 ”李想曾表示。

2016年窜起的共享单车浪潮,在不到两年时间内催生了超20亿美元估值的摩拜单车,而在单价更高的汽车出行场景,李想给予SEV的期望可想而知。据官方信息,为生产这款SEV产品,车和家在常州投入20亿元建设了可年产20万辆的生产基地。

然而,汽车始终是一个强监管行业,按照国内相关法规,车和家的这款SEV被纳入低速电动车的管理范畴,而工信部关于低速四轮电动车的标准规范则一直未出台,这意味着低速电动车仍处于监管的灰色地带。

直到目前,酝酿多年的低速电动车国家标准不仅未出台,工信部、发改委等六部门甚至踩下刹车,联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》,要求各地展开低速电动车清理整顿工作。

“2017年底,我们停掉了SEV项目,当时融资也不那么顺利,那是一个比较难的时期。”李想在一次内部分享中回顾道,“但我们不能成为一个运营违法车辆共享出行业务的独角兽,出了人命怎么算?”

除了可能面临的政策风险,车和家在海外参与的分时租赁运营也告以失败。

“在海外分时租赁运营中,我们选择落地的第一站是法国,我们测了几个月还是放弃了。法国最大的分时租赁运营商AutoLib也宣告停运了,因为这个市场不足以维持一个规模性的赢利企业。” 李想坦言。

在外界看来,对于SEV路线的战略失误,车和家的应对策略也带着惯常的李想色彩,没有太多遮掩和隐瞒,果断做了减法。不过,稍加揆度可以发现,滴滴发出的合作邀约也为李想砍掉SEV项目提供了底气。

“车和家原本的计划是先通过小车尝试出行市场,花一二十亿把出行业务铺出来,随着零售SUV利润上升,把出行服务的低速车换成高速车。”泰合资本董事杨佳乐谈起当时的决策过程,但SEV已经进入SOP阶段,车和家没有太多时间等待政策落地,“正好滴滴来寻求合作,把车和家进入出行领域的计划提前了四五年,那何乐而不为呢?”

今年4月,滴滴推出洪流计划,与一汽、北汽、广汽、比亚迪等企业组建联盟,打造面向出行市场的新能源车型。与车和家的合资公司似乎是这一联盟的组成部分,但是Waymo、Uber投入的自动驾驶出租车技术研发倍受资本市场推崇,也让滴滴不得不对Robotaxi技术进行绸缪,而李想的车和家显然是合适的合作对象。

在李想看来,共享出行市场的破局武器是自动驾驶,“自动驾驶电动出租车的每公里使用成本会是现在燃油出租车的一半”,而在自动驾驶的L2和L4阶段,车和家通过投资和组建自主研发团队,做了体系化布局。

蓝驰创投是车和家A轮、A+轮和B轮投资方,该公司管理合伙人朱天宇向钛媒体讲述了多轮投资车和家的想法,“多数智能驾驶公司的解决方案主要在做感知层,无法将感知层与决策层、控制层相融合,也就难以从根本上解决效率和体验的提升。而整车企业是有能力解决本质问题的公司。”

今年3月,滴滴和车和家宣布合作,双方都已经抽调人手组建合资公司,而相应的产品和产线也在筹备当中。但自动驾驶出租车何时能够落地,行业目前的普遍共识是5年以上,这是一个监管政策落地同样漫长的市场。

不过,有了SEV的前车之鉴,李想已经不再将出行业务规划在车和家的主要精力中。“2B的钱没那么好赚,我们会控制10%的支出在出行,90%在零售”,在与李翔的一次对话中,李想表示,同时,车和家也不再参与太多运营工作,“出行运营方相当于航空公司,我们扮演波音、空客的角色,提供完整的产品服务。”

非典型特斯拉信徒

虽然对特斯拉倍加推崇,也在产品理念上效仿特斯拉,但李想的车和家显然不是特斯拉的忠实“信徒”。

在特斯拉官网上,这家高性能电动汽车公司明确标注了“加速世界向可持续能源转变”的使命。为此,特斯拉多次领先于行业拉升锂电池能量密度、推出Powerpack和Powerwall储能业务、收购太阳能公司Solarcity,以及在全球范围内部署专属充电体系。特斯拉也因此在连年投入中,陷入亏损泥潭。

与特斯拉的路径一致,国内的小鹏汽车、蔚来等新创车企在全球能源趋势和国家政策的引导之下,都相继推出纯电、氢燃料等产品,同时为此部署了换电、超充等充能网络。

而李想的车和家在摘取了电动车驾驶体验的成果后,则用增程式技术方案表达了对纯电路线的观望。

“电驱动的体验非常好,也为真正的智能化、数据化、自动驾驶奠定了基础,这是电动车的车主们都很容易能达成的共识。但是,电池的成本、充电的环境如何解决,这是一个企业应该想得更长远、更全面的问题。” 李想解释了他的这一选择。

虽然特斯拉和蔚来也选择建立庞大的充电设施,包括快充网络、换电站、充电车等来解决续航问题,但是在车和家的规划中,这并未解决本质问题。在现有的充电功率下,用户依然需要排队数个小时完成充电。

而解决续航焦虑的本质则需要在汽车本身的技术上实现突破,增程技术是李想的第一步,车和家同时也在研发充电功率为250KW-350KW的超快充技术,将为下一代车型提供超快充技术支撑。

据透露,理想智造ONE的下一代车型会是纯电产品,推出时间是在超快充设施和技术成熟的3-5年后。“我们的增程和超快充代表了未来的两个技术方向,这两个是完全不同的东西,团队要投入大量精力去做研发。”车和家产品负责人张骁向钛媒体表示。

虽然目前来看,纯电产品是车和家的过渡方案,但对于造车这一涉及庞大资金量、多级产业链条的项目来说,第一款车依然可能是李想的最后一次出牌机会。

“增程式不算是新技术,我们2010年就开始研究,雪佛兰Volt和宝马i3都有增程版,增程技术的核心是发动机,与普通燃油车的发动机不一样,增程方案要用到充电式发动机,普通燃油车的发动机是载荷式。”威马创始人沈晖对增程式方案发表了看法,“所以一个关键问题是,新创车企不具备发动机技术,要找外部供应商合作,而好的发动机厂商一般不愿意给你改造。”

根据车和家公布的信息,理想智造ONE搭载了一部长安旗下东安动力提供的1.2T三缸涡轮增压发动机。

理想智造ONE的动力结构

对于一辆同时负载电池包、电机、油箱和发动机的大型SUV,EV世纪创始人史宝华对能耗表达了担忧,“理想智造ONE是奔着完美而去,但其实没有解决续航焦虑的完美方案,纯电行驶下,理想智造ONE能耗高于特斯拉Model X,发动机动力下,能耗高于燃油车宝马X5。”

当然,业内对理想智造ONE的疑惑大都来自初创公司与增程方案所需要的技术能力是否匹配,而在增程技术的方向上,车和家并不孤单。

据日本汽车市场数据,日产通过增程电动Note e-Power,成为2018上半年日本汽车销量冠军,首次超过搭载油电混动系统THS-II的丰田普锐斯。而在广州车展上,另一家混动巨头本田也展出了PHEV技术,首次采用17kW/h电量行驶114公里的大型电池包,同时将发电电机与电池串联提供纯动力,在官方表述中,该方案可以实现“无限接近纯电”的行驶体验。

“我们暂未考虑增程技术,但我们减少发动机参与动力输出的方向是一致的。”谈到对增程式技术的看法,本田混合动力系统统筹仁木学告诉钛媒体。

“我上高一的时候,去学电脑,去写文章投稿,我们班里就我一个人这么干;到后来高二的时候,搞惠多网BBS,我的同学都不知道我在干什么;到了高三开始做个人网站,大家也完全不理解我在干什么;然后到了考大学的时候,我要去创业,又是所有人一脸懵逼。我所有的选择其实都不太一样。”李想在一次内部分享中说道,“之前选择都对了。与众不同的去解决问题,而不是跟风和模仿。”

造车是一项集技术研发、资金利用、政策敏感性和风险偏好等各种因素于一体的综合商业体,虽然在政策预知性上,李想略显迟钝,在资金引入方面,李想也受到过往经验的牵制,但是在用户体验与效率上的专注,或许是车和家在新造车阵营中突围的筹码。而这将很快在明年的产品交付中看到答案。(本文首发钛媒体)

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